被圍攻的中級車市場，誰能拿下新一輪定價權？
被圍攻的中級車市場，誰能拿下新一輪定價權？
得中級車者得天下，一直是汽車行業(yè)里的共識，雖然市場多年來風起云涌，依然未曾改變。
如今，競爭最激烈中級車市場，卻成了合資品牌/外資品牌最后的“護城河”。
在自主品牌集體崛起、新能源車滲透率不斷提升的當下，中級車市場銷量前十的車型中仍有八成是外資車型。
乘聯會公布的數據顯示，2023年5月，自主品牌國內零售份額為50.2%，同比增長4%；德系品牌零售份額20.6%，同比下降2.4%；日系品牌零售份額18.0%，同比下降2.9%。
從市場份額上看，自主品牌正在進一步蠶食合資品牌的市場。然而，在自主品牌逐漸占領A級轎車、A級SUV、B級SUV、C級SUV甚至MPV市場后，中級轎車市場卻依然被外資品牌牢牢把控。
在乘聯會統計的5月中級車銷量排行前十中，除了比亞迪漢與艾瑞澤8兩款自主品牌車型外，其他均為外資品牌車型。盡管多款車輛銷量出現同比下滑態(tài)勢，但短時間內，合資品牌的地位優(yōu)勢依然難以撼動。??????????????????????????
圖片來源：乘聯會
一直以來，中級車對內承擔著車企內部上下游車型技術承上啟下的重任，對外是神車最多的細分市場，打造出一款神車后就可以確保企業(yè)數年的銷量，所以素有“得中級轎車者得天下”之說。而這一說法，在新能源時代顯然依然適用。
回看過往中級車市場格局的幾次起伏，除了產品力的顛覆之外，定價權也是決定一代車型的市場表現力走向。在百年未有之大變局下，想要再次奪取這一市場的定價權甚至標桿地位，需要的遠遠不止于車型實力。?????????????????
市場格局驚變
在過去很長一段時間里，中級車市場一直圍繞著日系與德系車型的競爭。但進入新能源時代后，特斯拉、比亞迪的強勢崛起，生生撕開了中級車市場的口子，逐漸形成三分天下的格局。????
根據乘聯會的數據，Model 3銷售了2.72萬輛，同比增長124%，登頂 5月中級轎車銷量排行榜；比亞迪漢銷售了2.04萬輛，同比下降15%，排至第二位；凱美瑞銷售1.89萬輛，同比下降16%，排名第三。隨后依次是寶馬3系，5月銷售1.58萬輛，同比下滑4%；邁騰銷售1.51萬輛，同比增長7%；奧迪A4銷售1.22萬輛，同比下滑10%；奔馳C級銷售1.19萬輛，同比下滑10%；
雅閣
銷售1.19萬輛，同比增長2%；艾瑞澤8銷售0.71萬輛；
帕薩特
銷售0.67萬輛，同比下滑59%。
“近期中高級車較強，日系表現相對平穩(wěn)，電動車和插混組合的比亞迪漢表現很好，豪華車在中高端表現突出?！背寺摃貢L崔東樹表示。
在崔東樹看來，合資和豪華品牌在新能源中級車市場產品比較稀缺，這就給了自主品牌機會。并且自主品牌在智能化體驗、人機交互領域也做得很好，所以獲得了消費者認可。
目前，合資品牌已經意識到了這個“短板”，且開始反攻。????5月15日，全新
別克君越
正式上市，新車欲“以油電同享的智能科技，迎接新智能汽車時代的到來”；5月20日，
廣汽本田
全新雅閣正式上市，首次推出e:PHEV強電智混車型，并開始實施“油電同價”策略。
君越與雅閣均是全新一代車型，其中雅閣改變的更為徹底。不僅是國產24年來第一次真正意義上的“來電”，也是廣汽本田第一款插混轎車。
據乘聯會分析，傳統燃油車在10-20萬元價格區(qū)間的表現相對較強，形成了差異化分布的特征，尤其是混合動力的分布相對較窄，屬于中高價區(qū)間的產品為主，而插電混動產品則屬以主流車型為主。也就是說，插電混動或將成為中級轎車未來的主要競爭產品之一。????????
除此之外，中級車市場油電混合車型、純電版車型也在不斷推陳出新。截止2023年5月，中級車市場的新能源滲透率已經提升到36%，相較2022年的28.9%，年均提升速度相對較快。
圖片來源：乘聯會
數據顯示，中級轎車5月批發(fā)22.49萬輛，占批發(fā)份額25.16%，同比增長6%，零售同比增長27%。1-5月，批發(fā)數量114.13萬輛，累計增幅13%，零售數量102.68萬輛，累計增幅10%。
中級車的競爭，方興未艾。???
價格體系重塑？
在今年比亞迪業(yè)績發(fā)布會后的一場投資者溝通會上，比亞迪董事長王傳福表示：“在10～20萬元的產品價格帶，比亞迪有定價權。但公司也希望平穩(wěn)一點，不要搞得大家很難受、別人都沒活路?！?/p>
事實也確實如此。2月10日，比亞迪以“油電同價”策略推出了
秦PLUS DM-i
冠軍版，不到10萬元的起售價幾乎刷新了插電混動車型的價格。隨后，甚至引起了一陣價格體系混亂，越來越多的車型在各細分市場刷新價格新低。
華泰證券認為，????????????在燃油車時代，大眾、
別克
、
福特
等合資品牌的銷量主力車型多在 20 萬元以上，合資車企占據了20萬元以上的大部分市場。而從2018 年開始，合資品牌競爭力受到挑戰(zhàn)，開始通過大額優(yōu)惠來穩(wěn)定市場份額。
據統計，日系品牌在2022年以前折扣率基本穩(wěn)定在2-7%左右，但是從2022年末開始，品牌折扣力度達到了10%以上；而大眾品牌的折扣力度過去幾年保持在10-15%左右，2023年上半年提高到20%；以別克等為代表的二線合資品牌的折扣率從2018-2022年的15-20%不等提高到2023年3-5月的22-25%。
不過，5月折扣率已經有收窄跡象。乘聯會數據顯示，5月中旬乘用車總體折扣率約16.9%，與4月持平。當下價格戰(zhàn)或已告一段落，終端價格或趨于穩(wěn)定。
但對于中級車市場而言，新一輪的爭奪才剛剛開始。
全新別克君越上市，入門版車型價格下調近4萬元；雅閣主打“油電同價”，插混版售價與燃油版高配價格重合......
在業(yè)內人士看來，國內換車人群不斷增長，為中高級轎車提供了大量潛在用戶。在我國，絕大多數中高級轎車的銷售是通過換購方式實現的。中級轎車市場成長空間巨大，利潤率高，所以即便競爭壓力很大，中級車仍然會是生產廠家的必爭之地。
華泰證券的一份研報中顯示，2020年-2023 年1~4月，轎車增速分別為-9%/+7%/+3%/-3%，中級轎車增速分別為+6%/+12%/+9%/+6%，A 級轎車增速分別為 -18%/-3%/-2%/-7%，中級轎車顯著跑贏轎車行業(yè)。
而從市場份額來看，小型車的份額占比開始萎縮，中大型車的占比從2022年的32%提升到2023年1-4月的35%。其中，2023年1-4月B 級車（中級車）份額較2022年增加2%至29%；C級車份額較2022年增加1%至6%。
“標桿”意味著“定價權”和“溢價權”，無論是日系三杰還是德系三強，都在不斷強調自己的標桿地位。但在新能源時代，崔東樹曾表示：“新能源車價格調整主要看市場供需，現在新能源車企大多數仍處于虧損狀態(tài)，市場競爭較為激烈，少數車企掌握著定價權?！?/p>
隨著特斯拉、比亞迪對于供應鏈、產業(yè)鏈不斷深入的控制，規(guī)模效應已經足以掌控市場的定價權。而“油電同價”時代的開啟，或許也將拉開中級車市場新一輪“定價權”之爭。
記者：鄭宇
