新能源汽車出海，遭遇了卡脖子
新能源汽車出海，遭遇了卡脖子
作者 | 南風(fēng)窗記者?譚伊妮
中國(guó)汽車正逐漸征服全世界人的芳心。
“近幾年，在泰國(guó)街頭上穿梭的，來自中國(guó)的汽車品牌，尤其是新能源汽車品牌，真的是肉眼可見地變多了。”已在曼谷定居5年的阿玲，對(duì)鹽財(cái)經(jīng)記者如此感慨道。
泰國(guó)街頭的比亞迪e6/圖源：比亞迪
身處哈薩克斯坦共和國(guó)的周力，也有同樣的感受。
他告訴鹽財(cái)經(jīng)記者，在哈薩克斯坦共和國(guó)開中國(guó)品牌汽車的人很多，就連他自己也在今年5月來中國(guó)購(gòu)置了一輛，并以此為靈感，開始做起了幫哈薩克斯坦共和國(guó)的人代購(gòu)中國(guó)汽車的生意。
以上還僅僅是中國(guó)汽車出口到海外的兩個(gè)小小的縮影。
除了中亞和東南亞，中國(guó)汽車實(shí)際上更多地被出口到了歐洲和北美洲等經(jīng)濟(jì)更為發(fā)達(dá)的地區(qū)。
在這些區(qū)域人民的追捧下，中國(guó)汽車出口量屢創(chuàng)新高，繼去年超越德國(guó)，躍居世界第二之后，又在今年一季度取代日本，摘下“全球第一汽車出口大國(guó)”的桂冠。
2021年7月，蔚來首批用于用戶交付的智能電動(dòng)旗艦 SUV ES8量產(chǎn)車，在上海外高橋港口正式發(fā)運(yùn)挪威市場(chǎng)/圖源：蔚來
根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)分析，繼2021年全年出口超200萬輛、2022年全年出口超300萬輛之后，今年上半年中國(guó)汽車出口214萬輛、同比增長(zhǎng)75.7%。
形勢(shì)一片大好的同時(shí)，中國(guó)汽車出海也面臨著諸多挑戰(zhàn)。
比如，自有運(yùn)力不足。
根據(jù)華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)，截至2022年底，在全球從事海運(yùn)的700多艘專業(yè)汽車船（又稱“滾裝船”）中，日本、挪威和韓國(guó)等三國(guó)累計(jì)占有近70%的市場(chǎng)份額，而我國(guó)占比不足3%。
龐大的汽車出口量與稀少的自有運(yùn)力形成鮮明對(duì)比，由此引發(fā)人們對(duì)運(yùn)輸“卡脖子”的擔(dān)憂。而這一擔(dān)憂，是否有必要呢？
01
訂單暴增但一艙難求
要想理解擔(dān)憂是如何產(chǎn)生的，得先理解汽車船在新能源汽車出海運(yùn)輸渠道中的重要性。
通常，汽車出口分為陸運(yùn)和海運(yùn)，前者包括公路汽車、中歐班列等方式，適用于出口到與中國(guó)在同一片大陸的其他國(guó)家，但運(yùn)力覆蓋范圍有限；而后者包括集裝箱運(yùn)輸和汽車船運(yùn)輸，運(yùn)力覆蓋范圍更廣，是我國(guó)汽車出口的主要渠道。
2023年1月16日，西安國(guó)際港站，滿載261輛陜西制造汽車的X8256次中歐班列汽車出口專列發(fā)車駛向俄羅斯首都莫斯科/圖源：視覺中國(guó)
根據(jù)克拉克森歷年數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)汽車海運(yùn)出口占比相對(duì)較為穩(wěn)定，約占中國(guó)汽車出口總量的80%左右。
其中，汽車船，是專門用于運(yùn)輸汽車的小眾船舶，可以讓汽車直接開上船艙，無需像集裝箱貨輪一樣需要人工打包汽車固定到箱子里，然后吊進(jìn)船艙。
因此，更方便快捷、性價(jià)比更高的汽車船運(yùn)輸，成為車企出海首選的運(yùn)輸方式。
唐山英坤供應(yīng)鏈管理有限公司的運(yùn)營(yíng)中心總監(jiān)張少騫表示：“一般能選汽車船，我們會(huì)盡量選擇汽車船運(yùn)輸，價(jià)格不僅相對(duì)更便宜，對(duì)汽車的保護(hù)性也更好?！?/p>
他指出，以南美洲為例，從中國(guó)運(yùn)輸一臺(tái)車過去，用集裝箱貨輪運(yùn)輸單程最便宜大概需要1700美元，而用汽車船運(yùn)輸單程則只需要1300美元左右。
但同時(shí)，張少騫也告訴鹽財(cái)經(jīng)記者，以目前的行情，他們很難訂到汽車船的艙位。
一方面，是因?yàn)槿蚱嚧袌?chǎng)近幾年新增船只少，反而有舊船相繼淘汰，整體運(yùn)力相當(dāng)有限。
另一方面，則是因?yàn)榻鼛啄晡覈?guó)汽車出口量爆發(fā)式增長(zhǎng)，對(duì)汽車船的運(yùn)輸需求也隨之提升，整體市場(chǎng)供不應(yīng)求。
2016-2022年中國(guó)汽車行業(yè)出口數(shù)量及增速情況/資料來源：中汽協(xié)，華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院整理
確實(shí)，中國(guó)汽車出口突然火起來是這兩年的事情。
與2020年相比，去年我國(guó)汽車的出口量翻了超3倍。但與之相匹配的運(yùn)力并未跟上，甚至隱隱在疫情的影響下有停滯的跡象。
這也是造成如今汽車船市場(chǎng)一艙難求、運(yùn)費(fèi)飛漲最主要的原因。
“全球汽車運(yùn)輸船的船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模在過去10年間幾乎沒有增長(zhǎng)。”克拉克森研究（上海）總經(jīng)理幸月表示。
克拉克森的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，汽車運(yùn)輸船市場(chǎng)自2017年以來船隊(duì)增速幾乎為零甚至降為負(fù)數(shù)，直到2021年增速由負(fù)轉(zhuǎn)正，同比增長(zhǎng)1.2%，2022年微增0.4%，但目前僅有410萬車位，仍不能滿足市場(chǎng)需求。
不僅如此，由于過去很長(zhǎng)一段時(shí)間里我國(guó)汽車出口處于低迷狀態(tài)，我國(guó)與之對(duì)應(yīng)的汽車船產(chǎn)業(yè)發(fā)展也較為落后，目前大部分運(yùn)力都掌握在日韓、歐美等國(guó)家手中。
“汽車船運(yùn)輸本身就是伴隨不同國(guó)家自身的汽車工業(yè)發(fā)展而建立的，過去50年中國(guó)從來不是汽車出口大國(guó)，在這種背景下，你無法要求中國(guó)‘突然’有一支完備的汽車船運(yùn)輸船隊(duì)。”資深汽車船從業(yè)者馬哥對(duì)鹽財(cái)經(jīng)表示。
2023年4月12日，江蘇連云港，一艘遠(yuǎn)洋滾裝輪在連云港港裝載出口汽車/圖源：視覺中國(guó)
話雖如此，但也正因?yàn)檫@樣，我國(guó)汽車出口的運(yùn)輸命脈也掌握在他人手中，可能會(huì)面臨一些勢(shì)弱的時(shí)候，比如其他國(guó)家為了自家車在海外市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，拒載或者只給很少的艙位到中國(guó)車企。
對(duì)于這一說法，山東正隆國(guó)際物流總經(jīng)理張瑞浩表示，確實(shí)存在部分事實(shí)。
“比如某些國(guó)家的汽車船艙位，會(huì)優(yōu)先裝載本國(guó)的汽車，然后如果有少量空位會(huì)分給我們這些貨代，這個(gè)數(shù)量大概在300到600車位之間。”
02
此卡脖子非彼卡脖子
值得指出的是，汽車出海所謂被“卡脖子”，與我國(guó)此前由于高精尖技術(shù)領(lǐng)域被“卡脖子”，有著本質(zhì)區(qū)別。
汽車船，屬于運(yùn)輸環(huán)節(jié)。
雖然目前該環(huán)節(jié)被他人掌控，但上游核心的整車產(chǎn)品和造船技術(shù)我國(guó)都不缺，因此，船和船隊(duì)可以自己建設(shè)，只是時(shí)間的問題。而高精尖技術(shù)被卡脖子，卻很難在短時(shí)間內(nèi)攻克。
那么，我國(guó)新能源汽車的出口，到底算不算遭遇卡脖子了？
從曾在外資汽車船企工作過的馬哥對(duì)鹽財(cái)經(jīng)的講述里，我們不難發(fā)現(xiàn)，實(shí)際情況遠(yuǎn)比想象更加復(fù)雜。
據(jù)馬哥的觀察，我國(guó)汽車出口量從前年的200多萬，再到去年的突破300萬，其中都離不開日韓、歐美等運(yùn)輸船隊(duì)的助力。
截至2023年2月，全球汽車船頭部公司排名情況/圖源：華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院
因?yàn)樵诋?dāng)下市場(chǎng)，我國(guó)車企并沒有其他選擇，“畢竟過去2年，中國(guó)整車依靠滾裝運(yùn)輸出口的運(yùn)力中的95%，是由外資船東提供的，中國(guó)汽車出口能從80萬（增加）到300萬，這其中至少一半多是日韓、歐美等滾裝船隊(duì)提供的運(yùn)力”。
既然汽車船整體的運(yùn)力并未增長(zhǎng)太多，那么中國(guó)汽車出口占據(jù)的那些艙位從何而來？
馬哥解釋道：“這些運(yùn)力并非新增，而是通過減少日系車、韓系車客戶的份額而‘?dāng)D’出來的。所以毫不夸張地說，中國(guó)這一波整車出口高潮是建立在日韓滾裝船東減少本國(guó)艙位的基礎(chǔ)上的?！?/p>
當(dāng)然，日韓、歐美等船隊(duì)也不是犧牲自家車系客戶、大公無私的“慈善家”。
驅(qū)使日韓、歐美等船隊(duì)把更多艙位分配給中國(guó)汽車品牌的最大動(dòng)力，還是經(jīng)濟(jì)利益。
比亞迪ATTO 3新車開賣前夜，吸引了眾多消費(fèi)者徹夜排隊(duì)訂車，掀起“搶購(gòu)潮”/圖源：Blink-Drive
汽車船運(yùn)輸是隨著汽車工業(yè)發(fā)展而建立的，屬于一榮俱榮、一損俱損的關(guān)系，盡管是其他國(guó)家的船隊(duì)，也要賺錢吃飯。
本國(guó)車系出口量少了，也就意味著船隊(duì)的艙位空置率變高，但出海一趟的成本不會(huì)因此降低，船隊(duì)所能賺取的利潤(rùn)也會(huì)相應(yīng)變少。
在馬哥看來，汽車船市場(chǎng)是一個(gè)相當(dāng)脆弱、經(jīng)不起折騰的行業(yè)，因?yàn)槿蚱囘\(yùn)輸需求大體上還是遵循經(jīng)濟(jì)發(fā)展客觀規(guī)律的邏輯。
同時(shí)，國(guó)與國(guó)之間的稅收政策突變，比如貿(mào)易保護(hù)主義抬頭，單一汽車制造商的生產(chǎn)鏈全球布局的不確定性，都會(huì)對(duì)整車遠(yuǎn)洋運(yùn)輸需求產(chǎn)生巨大的影響。
這些影響對(duì)于每一個(gè)汽車船的船東，都是生死攸關(guān)的。畢竟，船隊(duì)和車企簽訂長(zhǎng)期合同基本都是一年、三年甚至更久，變數(shù)很大。
因此，汽車船船隊(duì)選擇客戶，是一次賭博。
他們需要考慮這個(gè)車企的產(chǎn)品能否在海外市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，畢竟一個(gè)新品牌的崛起是一定與另一個(gè)舊品牌的消失同時(shí)發(fā)生的；以及該車企是不是愿意與滾裝船東建立一個(gè)長(zhǎng)期的戰(zhàn)略關(guān)系，共同去抵抗這個(gè)行業(yè)的波峰和波谷。
馬哥補(bǔ)充道：“假如你今天拒絕了這個(gè)客戶，后續(xù)他們訂單很多，而船隊(duì)此前選擇的客戶訂單變少了，就會(huì)面臨自身利益受損的風(fēng)險(xiǎn)。”
馬哥也坦承，由于不可避免受到本國(guó)長(zhǎng)期合作的汽車品牌的發(fā)運(yùn)需求壓力，外資汽車船船隊(duì)也會(huì)在特定月份更多地支持一下本國(guó)車企，但這種屬于個(gè)例。大多數(shù)情況，都還是按照長(zhǎng)期合同來履約。
把更多艙位給中國(guó)汽車品牌客戶是利益驅(qū)動(dòng)，同理，船隊(duì)優(yōu)先轉(zhuǎn)載本國(guó)汽車品牌，除了貿(mào)易保護(hù)主義因素外，也有經(jīng)濟(jì)利益的考量。
張少騫表示，不只是貨代，像他們這種做二手車的海外貿(mào)易商，也會(huì)面臨一艙難求的問題。
這主要是因?yàn)樨洿①Q(mào)易商的汽車運(yùn)輸訂單數(shù)量偏小，大多數(shù)在幾十臺(tái)甚至幾百臺(tái)，于船隊(duì)而言，只是有艙位時(shí)可以順路捎上的邊角料，畢竟蚊子再小都有肉。
“像一次出手就有幾百上千的車企或主機(jī)廠，訂艙位比我們會(huì)更容易?！睆埳衮q說，以連云港的汽車船港口為例，這個(gè)港口幾乎被奇瑞包了，每隔三五天就有800臺(tái)左右的車過來，然后運(yùn)到世界各地。
2022年整車出口量前10位企業(yè)（單位：萬輛）/數(shù)據(jù)來源：中汽協(xié)，招商銀行研究院
如此看來，艙位難訂與否，關(guān)鍵還是在于訂單的大小。
當(dāng)客戶的訂單量較大時(shí)，其議價(jià)權(quán)也會(huì)比小批量的客戶相對(duì)更大，畢竟船隊(duì)也很難把到手的肥肉拱手讓人。
03
運(yùn)輸，只是出海的一道小小難關(guān)
在我國(guó)汽車出口卡脖子的擔(dān)憂之外，市面上還出現(xiàn)了不少“國(guó)車國(guó)運(yùn)”的聲音。
對(duì)此，全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹認(rèn)為，目前我國(guó)汽車出海運(yùn)力不足的問題，是整個(gè)市場(chǎng)爆發(fā)過快，有些環(huán)節(jié)跟不上發(fā)展的問題，并不是我國(guó)航運(yùn)能力能否提升的問題。
“如果一味追求國(guó)車國(guó)運(yùn)這些所謂的自主發(fā)展，必然會(huì)帶來巨大的浪費(fèi)和前期判斷的困難，沒有太大的必要。國(guó)際貿(mào)易本來就是國(guó)際合作的一個(gè)事情，而不是說自己把所有事兒都做了?！?/p>
馬哥也認(rèn)為這種聲音有過度渲染的嫌疑。
他表示，相比能源運(yùn)輸，汽車船運(yùn)輸只用于運(yùn)輸汽車這種單一消費(fèi)品，沒必要上升到“國(guó)車國(guó)運(yùn)”的層面。
但在我國(guó)汽車出口“大爆發(fā)”的背景下，我國(guó)的汽車運(yùn)輸行業(yè)確實(shí)也迎來了前所未有的機(jī)遇。
比如，隨著日本汽車工業(yè)崛起的同時(shí)，日本汽車船行業(yè)也迎來巨大的發(fā)展機(jī)遇，商船三井、日本郵船、川崎汽船就從零起步發(fā)展成為壟斷汽車船運(yùn)力近一半的龐然大物。
在不過分強(qiáng)調(diào)“國(guó)車國(guó)運(yùn)”的情況下，黃岡職業(yè)技術(shù)學(xué)院客座教授、汽車分析師張翔覺得鼓勵(lì)我國(guó)船企發(fā)展汽車船運(yùn)輸，或者想其他辦法緩解汽車運(yùn)輸?shù)碾y題，也是一件好事。
比如，國(guó)內(nèi)車企紛紛下場(chǎng)造船。
去年1月，上汽集團(tuán)就下單了兩艘遠(yuǎn)洋滾裝船。
比亞迪緊隨其后，它被爆出了計(jì)劃斥資50億元，訂造6—8艘7700車位雙燃料汽車運(yùn)輸船的消息。
2023年1月14日，800臺(tái)BYD ATTO 3在上海港列陣集結(jié)，準(zhǔn)備起航發(fā)往泰國(guó)/圖源：比亞迪
在張翔看來，車企下單造船無可厚非，在本身訂單量很大的情況下，有利于掌握運(yùn)輸環(huán)節(jié)的成本，也能保障自身汽車出海的供應(yīng)鏈正常運(yùn)行。
但值得注意的是，汽車船一般建造周期在18個(gè)月左右，從下單到交付，船只投入使用至少還得等到2024甚至2025年，在此之前，我國(guó)車企依舊需要與國(guó)際船運(yùn)公司協(xié)作，或者另想他法。
不過，在張少騫看來，遠(yuǎn)水解不了近渴，我們也不必過于憂慮。
因?yàn)樾枨蠛褪袌?chǎng)存在的情況下，辦法總比困難多。
“比如以前集裝箱就不能運(yùn)新能源汽車，因?yàn)樾履茉雌噹щ姵兀瑢儆谖ｋU(xiǎn)品，但現(xiàn)在發(fā)展出電池檢測(cè)報(bào)告、化學(xué)危險(xiǎn)品等證書，有這些東西，新能源汽車就能上集裝箱運(yùn)輸了，再比如此前中歐班列對(duì)新能源政策和鐵運(yùn)有限制，現(xiàn)在也放開了?！睆埳衮q表示。
除了拓展我國(guó)整體出海運(yùn)力外，馬哥指出，汽車船碼頭擁堵造成的運(yùn)力浪費(fèi)問題也值得注意。
以澳大利亞為例，馬哥介紹，自2022年12月份以來，澳大利亞農(nóng)業(yè)部加強(qiáng)了對(duì)進(jìn)口整車的生物檢測(cè)，如果車身被發(fā)現(xiàn)存有“種子”，則被要求在卸貨港進(jìn)行清潔處理。
這種清除工作是為了防止“種子飛濺”，所以不是用水洗等方式，而是抬起一輛一輛車，使用帶有粘性物質(zhì)的木棒進(jìn)行清除作業(yè)，耗時(shí)較長(zhǎng)。
當(dāng)前，船只在澳大利亞東南部港口的等泊時(shí)間為1—3周不等。據(jù)測(cè)算，僅因?yàn)榉N子原因，澳大利亞港口擁堵所造成的滾裝運(yùn)力損失已經(jīng)占到全球滾裝運(yùn)力的3%。運(yùn)營(yíng)澳大利亞航線的滾裝船公司的損失，或高達(dá)數(shù)千萬美金。
歸根結(jié)底，運(yùn)送車輛僅僅是新能源汽車出海的一個(gè)環(huán)節(jié)。盡管眼前有一定的困難，但有許多解決辦法，比起焦慮于不足的運(yùn)力，中國(guó)新能源汽車如何在海外增強(qiáng)自身品牌力，適應(yīng)當(dāng)?shù)厝嗣竦挠密囆枨?。站穩(wěn)腳跟，才是最核心的問題。
（應(yīng)采訪者要求，文中阿玲、周力、馬哥均為化名）
編輯 |?江江
新媒體編輯 |?煎尼
排版 | 八斤
